绿色甲醇上船，多出来的钱谁付？

一批中国生产的绿色甲醇报给欧洲航运公司。用一条鹿特丹至汉堡航线，拆开排放配额、燃料合规池与货主付款，再看认证文件失效会让谁承担差价。

中国供应商先交什么

一批中国生产的绿色甲醇，报到了欧洲航运公司。采购经理开口问的，往往是这批货能不能进船舶的合规报表。进了报表，又能少花多少钱？这两件事决定了报价里的绿色溢价，有多少能写进合同。

先看两份货源文件。第一家用农作物残余物做生物甲醇。我会先追原料，看看是哪种残余物，从哪里来的，有没有相应的可持续性证明。随后再查生命周期排放值。中间经过储运和调和的，要对得上可申报的数量。比如仓库把几批货合在一起，采购要问清楚，最后划到自己这一单的合格数量有多少。也要问清楚，谁出具这份记录，核查方能不能顺着它查到上游。

另一家卖电制甲醇。这次先查电解制氢用了什么电。用电和发电的时间、地点要能说清楚。走常见的欧盟电网核算路径，还可能要说明这部分用电有没有带来新增可再生发电，具体得看规则和例外。如果供应商只给我全年采购的绿电总量，我还会追问，生产这批货时，电从哪里来，发电记录跟制氢用电怎么对上。

电制甲醇还要交代碳从哪里来。船上烧甲醇，碳还会排出来。上游能不能给这部分碳计入减排，要看来源和适用的核算方法。把二氧化碳用进产品里，只是这笔账的起点。

两家最后都要把单据对到同一次交付。供应商的认证体系要覆盖申报的路线，可持续性证明上的数量和排放值要能对应到船舶加注单。请核查方提前看文件。厂证可以说明工厂做过认证，采购要确认的是这批交上船的货能申报多少。如果一部分有凭证，另一部分还等文件，就把两部分分开报价。等凭证补齐再确认那部分溢价。

船方的两本账

为什么要查到这一层？因为船方有两笔可以省下的钱，算法各自独立。一笔是少交排放配额。另一笔是船的燃料合规缺口变小，补缺口也就少花钱。先算清各自的基准，才知道两笔能不能相加。

先看欧盟海运燃料条例。它看一条船在一个报告年度里的平均温室气体强度，范围是纳入规则的船上用能。从二零二五年起，比法定基准低百分之二；二零三零年起，低百分之六。船东可以改变燃料组合，法规考核的是平均排放强度。

排放强度按单位能量来算。上游要算生产和运输，船上要算燃料使用。用全生命周期的方法，才能把两段放到同一本账里。要是申报的燃料路线不符合要求，核算可能按这一类燃料里最不利的化石路线来取排放因子。就算船已经烧完了这批油，供货人也不能拿原来估算的减排值来结算溢价。要按核查后可用的数重算。

符合条件的非生物来源可再生燃料，到二零三三年底可以在指定的强度计算里按两倍计。签长期合同时，把两倍系数到期之后的年份单算。二零三四年起还有可能适用另一项目标，是否触发要看条件。

一条船算完全年，可能有盈余，也可能有缺口。合规池允许几条船一起算，用一条船的盈余补另一条船的缺口。整个池子要有正余额，怎么分要经过核查。入池价格由参与方谈，船东要先拿到能用在这条船、这个年度的报价。口头听到一个低价，跟手里有一份能分到合规余额的方案，差别就在这里。

罚款可以用来测算最后还有缺口时的代价。手上如果已经有一份能执行的入池方案，就拿它跟买燃料的方案比。哪怕绿色燃料比直接交罚款便宜，也可能比入池更贵。

再看欧盟碳排放交易体系。航运公司按纳入范围的排放交配额。航线覆盖比例和燃料能否获得相应待遇，都会影响交多少。燃料条例上的生命周期强度，不能直接换成少交多少配额。要看船方按航次做的排放账。比如换成往返欧盟和非欧盟港口的航线，航次覆盖范围就要重新核对。别拿上一条航线的节省直接套进新报价。

用一条航线算到每吨

现在拿一艘已经能烧甲醇的船算一遍。报告年度是二零二六年，航线从鹿特丹到汉堡，例子按欧盟内部航次全额覆盖处理。下面都是演算条件。把能量和相关运营成本放到同一口径，甲醇方案折合每吨一千二百欧元，备选方案九百欧元，差三百欧元。

先打开配额账。在同一口径下，假设备选燃料对应一点五吨纳入范围的二氧化碳当量。甲醇批次通过核验，按适用的待遇算完，剩零点一二五吨。差额是一点三七五吨。

这里的分母都是每吨交付的甲醇。假设一份配额八十欧元，乘出来就是一百一十欧元。换一条航线，就要重新核对覆盖范围。价格也要用采购时拿得到的配额价格。

接着用船舶的全年数据算两遍合规缺口。用备选燃料，假设入池账单折算下来每吨一百二十欧元。改用这批通过核验的甲醇，剩下的缺口还要买，但账单只剩每吨三十欧元。两笔费用都除以同一批计划交付的甲醇吨数。

一百二十减三十，省九十欧元。先确认池子有余额，船能加入，分配条款也能落实。配额省下的一百一十欧元和入池省下的九十欧元，通常先留在船方。燃料供应商的收入，要看采购合同约定的燃料价和溢价。如果备选方案本来就把配额成本算进了报价，先把口径拆清楚，再加这笔省下的钱。

货主买的是什么

还可能有第三笔钱，从货主过来。零排放海运买家联盟组织货主一起采购低排放运输服务。赫伯罗特拿到了第二轮招标的一项订单，按公布的计划，从二零二七年起在远洋航线上使用电制甲醇。这轮招标要求减排超过法规已经要求的水平。

货主出钱，买的是按项目规则可以申报的减排。在一些自愿机制里，运输所用燃料和归属给货主的减排权益可以分开。看清登记、分配和使用记录，才能知道同一份权益有没有重复卖给别的货主。对货主来说，也要问清楚凭证能用于哪个报告期间、覆盖多少货量。对船方来说，要确认合同卖出去的权益和自己保留的申报用途。

船方仍要用本身的文件做合规申报。欧盟海运燃料条例采用的认证体系允许做质量平衡。在符合条件的混合物流里追踪数量和属性。单独买一张自愿减排凭证，不能拿它代替船舶合规要求的交付证据。

回到刚才那条船。招标公告没有披露每吨甲醇的付款价。我们假设货主另签了合同，每吨付七十五欧元，双方确认权益范围，付款也没有跟前两笔重复。这样才把七十五加进来。

国际海事组织还有一套全球方案。它在十一月提交的文件里，仍然称这个净零框架为草案。我先按零欧元做基本情景。等有正式通过的文本和生效日期，再看合同里哪一方能拿到那部分价值。

文件被退回，报价怎么改

三笔价值都落实，一百一十加九十再加七十五，一共二百七十五欧元。对着三百欧元的差价，还少二十五。货主没签，拿掉那七十五，缺口就是一百欧元。

假如船方只丢掉燃料条例下的九十欧元，另外两笔仍然成立，缺口涨到一百一十五欧元。如果配额待遇也失效，货主付款又以合格文件为前提，三笔一起落空，差价就回到三百欧元。

我会把补救方式提前写进合同。哪一方交证明，核查意见什么时候给，文件退回后多久能补正，短供时谁买替代燃料。拿不到合规价值，谁出补缺口的钱。货主付款日期、权益归属和规则变化后的调价方式，也要写清楚。比如把货款和绿色溢价分开结算，交货后先按约付货款，等符合条件的证明齐了，再付对应数量的溢价。

文件齐了，能省的钱有依据，剩下的差价也有人承担，就签。货能供，申报或付款还悬着，就做附条件的报价。如果这些条件落实不了，就选能执行的合规备选方案。

下次看到绿色甲醇报价，先把交付文件对上，再问船方能用哪项价值，最后看谁在合同上签了字。配套的加注报价表可以自己改数字。这是硬核投研所，我们下期见。

资料来源

项目与采购分析。政策资料核对至 2026 年 11 月。